Por un lado, la concesión de las vías e inmuebles próximos para una empresa privada que se hará cargo del mantenimiento y cobrará peajes por el uso de la infraestructura. El Estado cobrará un canon por el uso de la vía, pero no operará los trenes.

Todo el plan es bajo un esquema de “open access” que permite el uso de cualquier firma de la traza o ramal mediante el pago de peajes a la concesionaria que, a la vez, paga también al Estado. Por otra parte, el material rodante (locomotoras y vagones) y, en otra sección aparte, los talleres para reparaciones.

Actualmente, Trenes Argentinos Cargas tiene bajo su administración un total de 7.417 km de la línea Belgrano, de los cuales un 54 % se encuentra en operación (4.013 km). Este es el que más interesa porque llega a las terminales agroindustriales clave del Gran Rosario.

En rigor, la privatización del Belgrano Cargas, particularmente la línea Belgrano trocha angosta, es crucial para la provincia en 2026 debido a su rol como núcleo logístico del país, conectando la producción del norte con los puertos santafesinos.

Los puntos clave de su importancia son que tiene un acceso directo a terminales agroexportadoras para abastecer los puertos de Rosario, San Lorenzo y Timbúes.

La eficiencia del tren impacta directamente en la capacidad de esas terminales para recibir granos y manufacturas de exportación. "Es crucial para Santa Fe", sostuvo el ministro de Desarrollo Productivo provincial, Gustavo Puccini.

Circunvalar Santa Fe

El paso urbano del Belgrano Cargas es un problema. Por eso, a medida que se acerca la licitación crece la alerta por el futuro de la famosa obra de infraestructura del Circunvalar. Los tiempos para las formaciones se hacen muy extensos al atravesar Rosario y Santa Fe, además de los habituales descarrilamientos.

Su desvío reduciría drásticamente los tiempos de viaje hacia los puertos y eliminaría pasos a nivel urbanos. Son obras que habían hecho el gobierno Mauricio Macri, avanzó un poco Alberto Fernández y Javier Milei directamente las frenó.

Lo que se descuenta es que el gobierno no está en condiciones ni tiene intenciones de erogar los recursos suficientes, así que es muy probable que termine cayendo bajo la responsabilidad del consorcio ganador o el grupo. En criollo, de algún modo lo meterán en el pliego.

¿Tren mata camión?

Claramente, la nueva inversión privada busca modernizar el material rodante y las vías para que el costo del flete sea más competitivo. Es, en definitiva, una oportunidad para mejorar los costos de la logística. Por eso, duplicar, como base, la carga es todo un negocio por el cual quieren competir poderosos grupos.

Si bien la participación del tren en el total de carga se mantiene muy estable y relativamente baja respecto del camión (75 % del total), en los últimos años se logró aumentar el movimiento de productos agroindustriales por ese medio de transporte. Se estima un aumento en el volumen transportado en torno al 35 % en los últimos diez años.

En definitiva, si bien se supone que aumentará la carga de tren (y hasta la extensión de siembra), es claro que, a los granos de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires no les cambiará demasiado la ecuación.

“El diferencial se da en los viajes de más de 500 kilómetros de distancia de los puertos”, sostiene un especialista en logística que está sobre el tema, que desmiente que una mejora ferroviaria “matará al camión de la Región Centro”.

La Capital – Facundo Borrego